Bei der Fehlersuche und den Reparaturen
habe ich auf viele Tipps von anderen BMW- und GS-Fahrern zurückgreifen
können. Vielen Dank dafür.
Die Betriebsanleitung und das Reparaturanleitung
(Bucheli-Verlag, Band 5103/5104 BMW R 80/100GS, ISBN 3-7168-1787-2 ) sind
meine Stützen beim Basteln, die Tipps für die Fehlersuche sind
schon ganz gut. Unerläßlich ist jedoch der Kontakt mit "Gleichgesinnten"
oder ein netter Händler der auch ein paar Tipps gibt. Dadurch macht
man viele Fehler nicht nochmal. Kontakte zu anderen R100GS-Fahrern findet
man auch durch Stress-Press-International. Adresse siehe Linkliste
über die Homepage..
Falls jemand ähnliche Seiten anbietet
oder ein paar gute Links kennt., informiert mich bitte, Danke.
Vielen Dank für die bisherigen Tipps.
So, jetzt die Probleme, die ich mit meiner R100GS hatte, vielleicht helfen sie dem einen oder anderen Fahrer oder Fahrerin weiter:
Anlasserprobleme
1995 ca 50 tkm
2000 ca 75 tkm
Problem:
Der Anlasser funktioniert nicht immer,
der Anlasser dreht nicht mehr durch (
kein Klick, nichts mehr )
Ursache:
Der von BMW verwendetete Valeo-Anlasser
hat leider nur eine begrenzte Lebensdauer. Während der frühere
Bosch-Anlasser länger als der Motor hielt, dafür aber angeblich
die Batterie fertigmacht.
Lösung:
Neu Kaufen bei BMW, kostet Juni 2000
366,56 DM. hoffentlich 50 tkm Ruhe. Mein 1995 gekaufter Anlasser war ein
Austauschteil vom Zubehörlieferanten, war aber mit der Qualität
der Arbeit nicht zufrieden. Damals wollte BMW über 600 DM für
einen neuen Anlasser haben.
Ursache:
Die Muffe zwischen Vergaser und Zylinderkopf
verhärtet sich, dadurch werden in bestimmten Drehzahlbereichen starke
Vibrationen auf den Vergaser übertragen und das Benzin sprudelt aus
der Überlauföffnung.
Lösungen:
1. Neue Muffe kaufen (BMW).
2. Im Notfall die Muffe zwischen Luftfilter
und Vergaser nehmen. Die Abmessungen sind identisch.
Ursache:
Konnte ich nicht herausfinden, da BMW
aber meinen 1. auf Garantie übernommen hat und auch beim 2. noch Kulanz
walten liess, scheint es öfter Probleme damit zu geben.
Lösung:
Neuen kaufen. Mein dritter kostete '91
125, 40 DM.
Es gibt für die alten Modelle die
Empfehlung von BMW die Bohrungen zum Ölkühler zu vergrößern
( habe ich nach meinem 1. Kaputten auch gemacht, hat anscheinend nicht
geholfen). Zur Sicherheit habe ich mir ein Überbrückungsstück
( "Doppelstutzen") vom Zubehörlieferanten besorgt. Mein jetziger Ölkühler
hält seit '91 ca 40 tkm.
Problem:
Beim Kaltstart läuft ein Zylinder
nicht richtig mit.
Ursache:
In diesem Fall: Die Choke-Züge waren
innerlich vergammelt und dadurch schwergängig, die Kaltstarthebel
der Vergaser wurden dadurch nicht gleichmäßig betätigt.
Lösung:
Choke-Züge wechseln.
Ursache:
Wahrscheinlich Materialfehler, ich habe
von einem Bekannten mit dem gleichen Modell und Baujahr das gleiche Problem
geschildert bekommen.
Lösung:
Bei 28 tkm habe ich die Köpfe zur
Überholung weggegeben. Es wurden alle Führungen erneuert. Danach
entsprach der Ölverbrauch dem Standard.
Problem:
Ich hatte mehrfach meine Vergaser synchronisiert
und trotzdem lief der Motor immer wieder unrund.
Ursache:
Die O-Ringe der Gemischeinstellschrauben
waren porös und mußten erneuert werden.
Lösung:
Erneuern.
Ursache:
Der Lichtmaschinen-Läufer war defekt.
Festgestellt mit den Werten aus der Reparaturanleitung.
Lösung:
Da war ein neuer Läufer fällig
(damals 338,10 DM). Es gibt auch Austauschteile, über die Qualität
kann ich nichts sagen.
2. Ladekontrollleuchte
leuchtet im Fahrbetrieb.
Km-Stand 78750, Juni 2001
Problem:
Die Ladekontrollleuchte geht bei höherer
Drehzahl nicht mehr aus, glimmt noch ein bißchen.
Ursache:
Der Diodenträger war kaputt. Festgestellt
mit den Werten aus der Reparaturanleitung.
Ursache: Einer der beiden braunen Massekabel
war korrodiert und hatte nicht mehr richtigen Kontakt zum Diodenträger.
Wichtig: Beide Massekabel müssen immer gut Kontakt haben!!!!
Lösung:
Neuer Diodenträger, bei BMW ca. 148
DM.
Klappergeräusche
vom Kardan-Kreuzgelenk ( 2x )
1. 1991, 35 tkm
2. 2000, 75 tkm
Problem:
1. Die Kardanwelle hat im Bereich
des Kreuzgelenks am Motorflansch soviel Spiel, dass er gegen den Kardantunnel
schlägt.
2. Das Hinterrad lässt sich nur schwer
mit ungleichmäßigen Wiederstand drehen. Knackgeräusche
vom oberen Kardangelenk.
Ursache:
1. Nadelkäfig des Kreuzgelenks ist
zerstört. Ich habe es auf einen Sturz und den daraus resultierenden
krummen Rahmen geschoben, mit dem ich noch ein paar Tausend km gefahren
bin.
2. Eine Achse vom oberen Kreuzgelenk scheint
einen Lagerfresser zu haben.
Die Kardanwelle ist wohl bei mir ein Verschleißteil.
Lösung:
Neue Kardanwelle kaufen (Juli 2000 644,90
DM). Ich habe nach dem 1. Mal den Rahmen richten lassen.
Wichtig beim überprüfen der
Kardanwelle: Beim drehen den Hinterrads darf es keinen ungleichmäßigen
Wiederstand oder Knackgeräusche geben. Mit einer heilen Kardanwelle
läßt sich das Hinterrad ohne Geräusche und Spiel drehen.
Tipp: Die Verzahnung vom Kardan muß immer leichtgängig sein. Wenn der Kardan schwergängig in der Verzahnung läuft, gibt's Druck auf die Lager und sie gehen kaputt. Ich hatte bis jetzt 2 Kardanwellen nötig. ). Also immer gut pflegen, teuer das Teil.
Problem:
Die Kupplung rutscht beim starken beschleunigen.
Ursache:
Der Wellendichtring am Motor leckte, das
Öl geriet auf die Kupplung. Dauert aber ein paar Kilometer, ich fuhr
noch 3000 Km damit.
Lösungen:
1. Neue Kupplung, war alles auf, Feder
Druckplatte, Reibscheibe. ( Händler )
2. Wellendichtring erneuern
Problem:
Aus dem Getriebe klapperte es leise beim
drehen des Kardans.
Ursache:
Lager verschlissen
Lösungen:
Lager erneuern ( teuer, Händler )
Problem:
Die Bremszange löst nicht mehr richtig,
es quitscht und die Bremsscheibe wird heiß.
Ursache:
Weiß ich nicht, wahrscheinlich geht
nach 12 Jahren mal was kaputt.
Lösungen:
Neue Dichtungen ( Händler )
Problem:
Ich wollte am Kardan die Verzahnung einfetten
( Grund: wenn der Kardan schwergängig in der Verzahnung läuft,
gibts Druck auf die Lager und angeblich gehen sie kaputt. Ich hatte
bis jetzt 2 Kardanwellen nötig. ). Um da gut ranzukommen wollte ich
den rechten Auspuff abbauen . Dabei sehe ich ein Loch unten am Auspuff,
beim Kurvenfahren den Chrom weggekrazt und dann durchgerostet! Außerdem
habe den Endtopf nicht vom Sammler runtergekriegt. Den Sammler habe ich
auch nicht vom Krümmer heruntergekriegt - alles zusammengerostet.
Lösung:
Mit Hilfe von Eisensäge und Flex habe ich die Anlage demontiert. Zusammenbauen ging nicht mehr. Ich montierte meine originale 2-1-Anlage und habe ein ganz neues Fahrgefühl ( anderes Leistungsverhalten, höherer Verbrauch, anderer Sound, nach Abgasen stinkendes Gepäck). Leider ist sie auch ziemlich verrostet, ich muß mich nach Ersatz umsehen.
Fazit: Die Sebring-Anlage kann ich empfehlen,
wenn man die Eigenschaften wie unter "Umrüstung" beschrieben akzeptiert.
Sie hat fast 9 Jahre gehalten ( Sommer- und Winterbetrieb ). Ist auch besser
verarbeitet als die BMW-Anlage.
Problem:
Das Motorrad springt schlecht an. Mit
Kickstarter nur durch 30-mal treten.
Trotz neuer Zündkerzen, Kerzenstecker
2x gewechselt, Zündung/Vergaser eingestellt keine Besserung.
Ursache:
Zündspule defekt. Ich konnte einen
Riß im Gehäuse erkennen.
Lösung:
Neue Zündspule. Springt beim 2. Tritt
an!
Problem:
An der Dämpferstänge des Federbeins
sind Ölspuren.
Ursache:
Dichtung defekt.
Lösung:
Gebrauchter Stoßdämpfer, in
Schwarz.
Problem:
Kupplungshebel wird bei warmen Motor schwergängig.
Kupplung rutscht.
Ursache:
Kupplungsdruckpilz quillt bei warmen Motor
auf und verklemmt sich in der Führung.
Lösung:
Neuer Kupplungsdruckpilz oder den alten
abschleifen.
Problem:
Motorrad wird vollbeladen bei hohen Geschwindigkeiten instabil.
Langezogene Kurven sind nur mit Vorsicht anzufahren.
Ursache:
Federbein ist uralt von '89 und verschlissen
Für die Angaben kann der Autor natürlich keine Gewährleistung übernehmen.
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